五年内，半固态电池将成为市场主流？唯有实现商业化盈利的技术才真正具备未来。

8月5日，上汽MG品牌推出全新MG4车型并开启预售，其中一版本搭载由上汽清陶能源研发、全球首款量产上车的半固态电池，价格下探至十万元级别。仅仅一个月前，MG才刚刚宣布全面转向新能源战略。

上汽MG品牌事业部总经理陈萃对外透露，该车型采用的已是第二代半固态电池产品。此外，上汽集团计划在2025年推出多款搭载这一电池技术的新车型。

不仅是MG，岚图追光、蔚来ET9等品牌也计划推出半固态电池版本。随着多家车企陆续推进装车，行业普遍认为，动力电池的竞争格局即将迎来新一轮洗牌。

国轩高科首席科学家朱星宝提出：“五年之内，半固态电池才是真正的主角。”

这一观点引发行业不同回应，有人认同其现实性，也有人认为过于激进。但无人否认，从半固态迈向全固态是电池技术演进的必然方向。

两条腿走路的策略

2025年夏季，一辆MG4完成数项极端测试，即使在多项穿刺实验后电池仍保持“零冒烟、零起火”。这块电池的核心是电解质——仅含5%液态成分，其余全部为固态材料。

上汽方面宣称，“全新MG4将搭载全球首款量产上车的半固态电池”，这一动作被业内视为半固态电池技术迈向大规模商业化的重要信号。

通常，电池中固态电解质含量达90%–95%即被定义为半固态电池。因其高安全性、与现有产线兼容、工艺相对简单、成本可控等优势，它被视作全固态电池成熟前的可行产业路径。目前，上汽、比亚迪、蔚来等企业均将其列为下一代电池技术的重点。

事实上，全球动力电池的终极竞赛围绕全固态展开。全固态电池被公认为下一代储能技术的核心，各国与企业均在积极布局以抢占制高点。

不过中国企业并未选择直接强攻全固态，而是以渐进方式推进半固态技术落地，以此规避以日本企业为首的专利壁垒。数据显示，截至2025年5月，全球固态电池专利申请数量已突破10万项，其中日本占比37%，丰田以2100多项专利申请和1200多项授权领先。

尽管全固态被广泛看好，其量产仍面临诸多瓶颈，如界面阻抗、锂枝晶生长等问题尚未彻底解决。包括丰田、QuantumScape在内的企业，至今仍未公布明确的量产车型计划。丰田一再推迟其全固态电池商业化时间表，尽管目前仍计划在2027年推出续航1200公里的全固态车型。

包括比亚迪、三星SDI也纷纷提出2027年相关目标，但行业代表如宁德时代董事长曾毓群仍保守预估：固态电池从实验室走向量产仍需8–10年。

正因量产与技术之间仍存鸿沟，多数中国电池企业选择“两条腿走路”：以半固态电池打开市场，同时持续推进全固态技术研发。

宁德时代已实现凝聚态半固态电池量产，并继续攻关全固态工程技术；比亚迪在推进半固态装车验证的同时，持续投入全固态研发。国轩高科全固态中试线虽已实现核心设备100%国产化，并进入装车测试阶段，但其全固态研发团队规模仍不到半固态团队的三分之一。

成本与技术：难以逾越的壁垒？

实验室中全固态电池数据不断突破，产业却更倾向于押注半固态，背后实为一道残酷的成本考题。

半固态电池的优势，在于较好平衡技术成熟度、成本控制与用户真实需求。而对车企来说，兼容性与可制造性，往往比实验室参数更具现实意义。

全固态电池需将全部电解液替换为固态材料，如纳米级硫化物电解质。不过其成本目前达到液态电池的8倍。高纯度硫化锂仍八成依赖进口，材料瓶颈显著。若全面替换全固态电池，整车价格恐大幅抬升。

产线投资是另一重挑战。一条年产10GWh的固态电池生产线需投资约180亿元，是液态电池线的2.5倍。而上汽清陶方面曾指出，全固态电池产线需调整70%以上设备，意味着现有产线几乎需推倒重来。

相比之下，半固态电池产线改造成本比全固态低80%，并可沿用70%现有设备，成为车企敢签长单的主要底气。

技术方面，全固态电池依然存在界面稳定性差、循环寿命短、离子电导率不足等根本性问题。大众集团在今年5月发布的《电池技术路线图》中也明确提到，固态电池仍面临界面副反应、阻抗上升等挑战。该公司首席技术官坦言，虽已投入超50亿欧元，实验室与商业化间仍存在巨大鸿沟。

量产良率则是能否盈利的关键。行业共识是，电池量产良率须稳定在95%以上才具备经济性。但目前包括丰田在内，尚无企业可稳定实现这一水平。丰田2024年底公开其全固态试验线良率仅为68%，远低于传统锂电池，每百组电池中有32组无法达标。

面对这些现实难题，全球车企出现路线分化：丰田、现代等企业坚持全固态研发，而大众、通用等则调整策略，转而加大对成熟度更高的电池技术投入。

在电动车市场，最好的技术未必是最合适的技术。能够平衡性能、安全与成本，才是真正可持续的方案。正如一位行业观察者所指出：“能赚钱的技术，才有资格谈未来。”

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